Gwarancja na części samochodowe

Zawieszenie / tłumienie – wybór marki, modelu i typu samochodu

Kolumny hydropneumatyczne

Kolumny hydropneumatyczne znajdują się przy każdym z kół zawieszenia hydropneumatycznego. Są jednocześnie elementami sprężystymi i tłumiącymi.

Budowa kolumny hydropneumatycznej

Złożone są z cylindra, który połączony jest z przeponowym elementem hydropneumatycznym. Stanowi go kulisty zbiornik. Jest on podzielony na dwie części prze znajdującą się wewnątrz przeponę. Nad nią znajduje się gaz, najczęściej azot, poddany wstępnemu ciśnieniu o wartości od pięciu do siedmiu megapaskali. Znajdujący się pod przeponą zbiornik mieści w sobie olej będący pod ciśnieniem od czternastu do siedemnastu megapaskali. Jest on połączony z cylindrem. Tłoczysko tłoka poruszającego się w cylindrze przymocowane jest do wahacza koła. Od góry kolumna hydropneumatyczna przymocowana jest do nadwozia samochodu.

Zasada działania kolumny hydropneumatycznej

Pionowy ruch koła w trakcie jazdy wywołuje reakcje wahacza. Przenoszony przez niego ruch powoduje poruszanie się tłoka w cylindrze. Efektem tego jest wzrost ciśnienia oleju, ugięcie się przepony w kulistym zbiorniku oraz podniesienie się wartości ciśnienia azotu. Dzięki temu gaz staje się elementem sprężystym. Wynika to z jego sprężenia i zmniejszenia objętości. Za tłumienie drgań odpowiada olej ze względu na to, że jest nieściśliwy. Jego odpowiednie parametry uzyskuje się dzięki zastosowaniu zaworów i kalibrowanych otworów pomiędzy dolnym zbiornikiem elementu hydropneumatycznego a cylindrem. Ilość azotu jest niezmienna. Ilość oleju można regulować. Jest on dostarczany przewodami z akumulatorów ciśnienia, czyli ze specjalnych zasobników. Za utrzymanie jego odpowiedniego ciśnienia odpowiada pompa. Przetłacza ona olej ze zbiornika. Zazwyczaj wykorzystywane są do tego pompy zębate lub tłoczkowe osiowe oraz promieniowe. Napędzane są przez wał korbowy za pośrednictwem przekładni pasowej lub przy użyciu silnika elektrycznego. Przed rozszczelnieniem układu spowodowanym zbyt dużym ciśnieniem oleju zabezpiecza zawór nadmiarowy.

Więcej o kolumnnach hydropneumatycznych

Budowa mechanizmów zwrotniczych

Pożądane cechy mechanizmów zwrotniczych

Aby mechanizmy zwrotnicze mogły pełnić przeznaczone dla nich role muszą być tak zaprojektowane aby:

- w trakcie jazdy po łuku zapewniały toczenie się kół bez poślizgów bocznych a więc przedłużenia osi podłużnych kół powinny przecinać się w jednym punkcie

- ruch pionowy kół w stosunku do nadwozia powodował jak najmniejsze zmiany kątów skrętu kół a więc musi być dopasowana kinematyka ruchów części zawieszenia i mechanizmu zwrotniczego

Pierwszy z wymienionych punktów realizowany jest dzięki zastosowaniu mechanizmu Ackermanna. Jego nazwa pochodzi od nazwiska żyjącego na przełomie osiemnastego i dziewiętnastego wieku wynalazcy Rudolpha Ackermanna. Początkowo przeznaczony był dla powozów konnych. Jego działanie opiera się na tym, że zwrotnice kół i łączący je drążek poprzeczny tworzą z osią kół przednich trapez, którego dłuższa podstawa znajduje się przed krótszą.

Zależne zawieszenie kół kierowanych

Zależność pomiędzy kątami skrętu koła wewnętrznego i zewnętrznego wynikająca z pracy mechanizmu zwrotniczego nie jest równa zależności idealnej. Obecnie w samochodach osobowych celowo nie spełnia się warunku przecinania się osi wszystkich kół w jednym punkcie. Doprowadza się raczej do tego aby koło zewnętrzne skręcało pod większym kątem. Konstrukcja taka wpływa na poprawę zwrotności samochodu oraz na korzystniejszy rozkład sił poprzecznych pomiędzy kołem zewnętrznym i wewnętrznym. Rozwiązanie takie powoduje, ze koło zewnętrzne przy jeździe po zakręcie ma większy kąt znoszenia od koła wewnętrznego, a więc przypada na nie większość siły poprzecznej oddziaływującej na przednią oś. Zważywszy, że koło zewnętrzne jest poddane działaniu większej siły pionowej zwiększa się w takim wypadku przyczepność kół przednich do podłoża w momencie działania większej siły bocznej obciążającej samochód.

Więcej o budowie mechanizmów zwrotniczych

Resory

Resor jest elementem zawieszenia. Jako część sprężynująca łączy elastycznie koło lub koła z nadwoziem lub ramą samochodu. Początkowo miał formę podwójnego resoru piórowego. Sprężynował na tej samej zasadzie co łuk do strzelania. W kolejnej fazie rozwoju tego elementu stosowano pojedynczy resor na wieszakach. Od lat czterdziestych dwudziestego wieku stosuje się jako resory głównie sprężyny śrubowe, przede wszystkim w zawieszeniu kół przednich. Resory piórowe wykorzystywane są w samochodach dostawczych i ciężarowych oraz w niektórych autach osobowych, do których na przykład należy Chevrolet Corvette.

Więcej o resorach

Resory piórowe

Budowa resorów piórowych

Resory piórowe wytwarzane są ze stali sprężynowej niestopowej lub niskostopowej. W jej skład wchodzi krzem, mangan, chrom lub wanad. Resory montowane są wzdłużnie lub poprzecznie. W samochodach dostawczych, ciężarowych i przyczepach, posiadających sztywną oś, z tyłu stosuje się głównie te pierwsze. Resory poprzeczne wychodzą z użycia. Resor tworzą pióra. Są to wiązki wygiętych płaskowników. Mają one różną długość. Ułożone są od najdłuższego do najkrótszego. Połączone są na środku przy pomocy śrub y lub nitu. Ściśnięte są przy użyciu metalowych obejm, zapobiegających rozsuwaniu się płaskowników na boki. Na najdłuższym piórze resoru znajdują się specjalne uchwyty, służące do jego mocowania do ramy samochodu. W ucha te wciskane są tuleje metalowo-gumowe. Jedno z nich jest przymocowywane do ramy przy pomocy wahliwego wieszaka, drugie natomiast przykręca się śrubą do ramy wspornika ramy samochodu. Belkę sztywnej osi kół jezdnych mocuje się do centralnej części resoru przy użyciu pary strzemion posiadających obejmy. Między obejmami a resorem umiejscowione są podkładki wykonane z elastycznego tworzywa sztucznego.

Więcej o resorach piórowych

System kontroli ciśnienia w oponach

System kontroli ciśnienia w oponach informuje kierowcę kiedy jest ono za niskie. Najpopularniejszy powodem schodzenia powietrza jest jego stopniowa utrata. Pozostaje ona niezauważona przez użytkownika pojazdu. Aby nie doprowadzić do fatalnych skutków wywoływanych przez zbyt niskie ciśnienie w oponach stosowane są takie systemy wczesnego ostrzegania jak ITS, TPMS czy DDS.

Więcej o systemie kontroli ciśnienia w oponach

Tłumik drgań skrętnych

Zadania tłumika drgań skrętnych

Głównym zadaniem tłumika drgań wewnętrznych jest zapobieganie pęknięciu wału korbowego wynikającego zmęczenia materiału spowodowanego przez drgania skrętne. Są one wywoływane przez ciśnienie gazów i siły bezwładności. Uszkodzenie wału korbowego może nastąpić gdy pojawi się zrównanie częstotliwości sił wzbudzających drgania z częstotliwością drgań własnych wału. W przypadku wystąpienia tego typu zjawiska mówi się o warunkach rezonansu. Aby zapobiec takiej sytuacji zamontowane w silniku tłumiki drgań skrętnych zmieniają częstotliwość drgań własnych wału korbowego a także tłumią je i pochłaniają wytwarzaną przez nie energię.

Więcej o tłumiku drgań skrętnych